Огромный имиджевый успех этому "гоночному мутанту" с самого начала обеспечили партнеры: традиционный "придворный закройщик" - кузовное ателье Pininfarina, которое, не мудрствуя лукаво, "приспособило" под F50 свою лучшую концептуальную разработку на тему суперкаров - восхитительный прототип Pininfarina Mythos ("миф"). Имеющий фамильные черты Ferrari и получивший дозу "стилистического озверина", Mythos моментально обеспечил новинке искомый "мифический" статус. И сегодня, семь лет спустя, "маниакальный" лик F50 вызывает настоящее "душевное землетрясение" у любого фаната автомобилей. "Пронизанный" зловеще ощерившимися отверстиями многочисленных воздухозаборников, заносчиво угрожая "лезвием" гигантского антикрыла, выпячивая на всеобщее обозрение свой мотор под прозрачной крышкой капота, с акулоподобной "пастью", F50 - непревзойденный шедевр дизайна суперкаров, если хотите, икона, которой надлежит поклоняться, не споря о ее сути!

Остальное отлично дополнили "творческие утилизации" формульных наработок. Монокок машины выполнен, разумеется, из карбона. Его, как и наружные панели-обтекатели из того же материала, "выпекали" в межсезонье гонок Ф-1 в автоклавах Scuderia Ferrari, то есть они рождались, так сказать, "в одной печи" с формульными болидами. А уж "пламенное сердце" - мотор V12 - так и вовсе наследство Formula Uno. В 1990 г. под капотом Ferrari 641 его 12 цилиндров объемом 3,5 л развивали 730 л.с. при 13000 об/мин. Такую "прыть" обеспечивали, разумеется, и сверхсложная система пневматических клапанных пружин, и специальное гоночное топливо, но главное, жизнь формульного агрегата была рассчитана на дистанцию одной гонки, то есть на 300 км. Перевод мотора на "гражданку" заставил отнестись к технике гораздо гуманнее: агрегат адаптировали для F50 из расчета ресурса в 100 тыс. км. Для этого блок довели до максимально возможного для него объема - 4,7 л. Головку блока с пятью клапанами на цилиндр оставили неизменной, а вот пружины клапанов сделали обычными. Впускной коллектор изменяемой длины и "думающая" по-разному в разных режимах система впрыска были необходимы, чтобы обеспечить сносную эластичность этого в прошлой жизни "непримиримого" гоночного мотора в "повседневной" эксплуатации. В итоге безнаддувный V12 смог, не досаждая владельцу и с полной покорностью, сохранить 520 л.с. "всего" при 8500 об/мин! Такой "выдрессированный" агрегат, как и полагается "наследнику" болида Ф-1, установили посередине в жесткой связке (прикручен болтами) с монококом. Вся нагрузка "обслуживающих" узлов - 6-ступенчатой коробки передач, системы охлаждения и задней гоночной подвески типа push-rod - легла на мотор: все эти механизмы крепятся исключительно к нему. Поэтому, сохранив решения и конструкцию формульного "предка", блок в итоге выполнили не из алюминия, а из чугуна - таким образом, еще и гарантировалась большая прочность кузова на кручение, ведь двигатель на F50 играет роль несущей конструкции.

При этом, как ни опасались скептики, "одомашненный" болид не превратился в заплывшего жиром, неповоротливого "аристократа". Монокок и наружные панели получились столь легкими, что инженерам фирмы позволили даже "поиграть" с люкс-оснащением салона, предусмотрев - о чудо! - даже кондиционер. И все равно снаряженная масса получилась менее 1250 кг, что пока недостижимо как для классических суперкаров, так и для "монстров" новой волны, где полторы тонны считается нормой. Такой вес гарантировал желаемую динамику, а ориентир тут мог быть только один - жесткие нормы динамики Формулы-1! Правда, уже и в 1995 г. серийные дорожные соперники - McLaren F1 или Bugatti EB110S - не давали шансов надеяться на какие-то рекордные показатели, "разменивая" 350 км/ч без проблем! Поэтому максимальная скорость в 325 км/ч и разгон до "сотни" за 3,9 с позволили стать F50 "всего лишь" самой скоростной серийной Ferrari в истории, но никак не "самой быстрой машиной на Земле". Итальянцев это ничуть не смущало, ибо ни один потенциальный соперник не мог даже близко похвастаться такой легендарной "родословной", такой сногсшибательной аурой, как у F50. Автомобилю рукоплескали как прямому наследнику неповторимой "бестии" Ferrari F40, набожные итальянцы даже восклицали, что "пятидесятка" - это "материализованный подарок из рая от самого Энцо Феррари"! Так или иначе, по "сходной" цене в полмиллиона долларов все 349 запланированных к выпуску F50 были проданы, как говорится, в один момент. Точнее, компания даже не продала, а "собрала деньги на постройку" у своих дилеров, потому что 100-процентная предоплата за грядущую "чарующую" супер-Ferrrai была принята еще на стадии проектирования модели. Клиенты выкладывали деньги только под рисунок и несколько строк описания!

Такая воистину "мифическая" коммерция позволила машине стать самым массовым суперкаром новой волны. Кроме того, благодаря такому отношению к F50 фирма избавилась от нехорошего "мафиозного" осадка, оставшегося от продаж F40. Тогда никто не знал, сколько машин все-таки построят, суперкар продавался "из-под полы", процветала спекуляция, а в результате в Маранелло набрали столько заказов, что было выпущено более 1200 "сороковых" - слишком много для статуса "божественной и неповторимой". На этот раз "фантомизация" F50 прошла успешно - 349 "переквалифицировавшихся" болидов Ф-1 богатейшие люди мира "отлавливали" чуть ли не с помощью политического нажима на руководство Ferrari через итальянское правительство. Автомобиль практически "дематериализовался", оказавшись за семью замками частных коллекций, к осени 1997 г. была выпущена последняя "пятидесятка", и эта "демоническая" история закончилась. Золотая страница была написана и закрыта!

С тех пор Ferrari истово хранила этот "потусторонний" статус "пятидесятки" - модель не фигурировала в каталогах, никаких тестовых машин для прессы, никаких дискуссий на эту тему! Более того, могущественные "щупальца" из Маранелло на корню пресекали попытки частных команд подготовить личные "пятидесятки" для участия в популярном в конце 90-х годов кольцевом чемпионате FIA в классе GT, хотя поклонники марки буквально стонали, желая видеть эти красивейшие Ferrari в спортивных баталиях наравне с лучшими суперкарами той поры. В Ferrari опасались, что у все-таки "маломощной" F50 нет никаких шансов против английского McLaren F1. А чтобы F50 потерпела поражение - такого итальянцы допустить, конечно, не могли! Поэтому модель тенью обошла автоспорт в отличие от F40, которая много и не очень успешно "гонялась" в различных чемпионатах.

Благодаря такой "железной диктатуре" и был создан нынешний статус "предмета культа и поклонения". Сказать по правде, мы тоже долго охотились на "пятидесятку": контакты с десятком владельцев-коллекционеров, ворох рекомендаций, долгие уговоры. Но каждый из избранных обладателей слишком хорошо понимает, чем он владеет и чем рискует в случае аварии или чего-либо подобного. И дело даже не в цене машины (мы не раз испытывали суперкары вдвое, втрое дороже), а в том самом "мифическом" статусе, ведь другую F50 купить невозможно, а ее реставрация из-за отсутствия поддержки завода может стоить целое состояние.

Но вы все-таки получили возможность ознакомится с результатами полного теста Ferrari F50! "Красная гвардия" обезоружена и переведена в разряд "союзников". Наш испытатель Дени Морен интенсивно разминается, чтобы вот-вот скомандовать этому "красногвардейцу" из Италии...

В атаку-у-у!
"Хотя в Дюссельдорфе температура ниже нуля, мое эмоциональное возбуждение достигло такого накала, что, "перевалившись" за высоченный порог маленького 2-местного кокпита F50, первым делом впору крутить крошечное колесико между сиденьями, регулируя кондиционер, чтобы остудить пыл! - смеется Морен. - А если серьезно, то тяжеловесная прямоугольная панель, черные оттенки холодной (в прямом и переносном смысле!) кожи гоночных карбоновых сидений - все это смотрится немного чужеродно и неприветливо. Вождение такой Ferrari почему-то воображаешь себе на "раскаленных" дорогах Монако или Италии... Здесь нам предоставляется исключительно редкая возможность испытать "пятидесятку" в ее ипостаси "с крышей". Дело в том, что F50 была и остается редчайшим суперкаром, у которого предусмотрено наличие съемного верха. Если вам сразу же представилось, как пижон-водитель, высокомерно посматривая на окружающих, играючи, одним движением руки убирает/поднимает верх кокпита, то вы... недопонимаете "историческую суть" F50. Здесь такая философия: сложно, значит - круто. Поэтому существует два комплекта внешних кузовных панелей для модели. Один - со стильными профилированными обтекателями и мощными дугами безопасности - для открытого кокпита, другой - с покатой приземистой крышей для закрытой версии. Превращение "пятидесятки"-родстера в "пятидесятку"-купе занимает два часа на авторизованной станции Ferrari с участием двух мастеров, причем для этого вся задняя часть кузова подлежит демонтажу и замене... Так вот, счастливчики владельцы, конечно, почти всегда ездят в исполнении "без крыши": это восхитительно и для полного душевного единения с машиной, и для демонстрации окружающим своего статуса "служителя святыни". Единственная проблема у "отмеченных божьим перстом" - неизбежность промокания в дождь, ведь для водружения крыши нужно, как вы поняли, мчаться на станцию Ferrari и ждать два часа... Так что воспримем нашу F50 с крышей как "дар божий", потому что и в эту холодную, но сухую и солнечную погоду нам ничто не помешает интенсивно искать секреты "колдовства" этой "леди в красном"!

Итак, несмотря на низкую крышу, делающую и без того очень пологий профиль максимально "припадающим" к земле, в кокпите - удивительно! - обнаруживается вполне достаточно жизненного пространства. Снаружи кажется, что обитатели салона просто терпят муки адовы, но на деле даже человеку ростом под два метра здесь не придется складываться пополам. Беда только в том, что владельцы - супруги Бекер - из двух возможных размеров кресел заказали маленькие Normal, так что эти гоночные сиденья-"лодочки" жестко стискивают плечи и спину, напоминая мне о гонках в Ле-Мане - там об иной посадке и речи быть не могло. Тем лучше, сразу настрой на "боевой", "взрослый" пилотаж без всякого пижонского кокетства.

Поворот ключа зажигания (вместо брелока - идентификационная плашка с номерами кузова и мотора, как под капотом) и непременное нажатие на кнопку стартера, которая тут очень неброская, из черной резины, чисто функциональная. Ожидаю услышать оглушительный "вскрик" V12, вспоминая, как на F40 "взрывался" звоном V8 biturbo, а вместо этого раздается недовольное глухое фырканье. И только по вздрагивающему от разогревающегося мотора монококу понимаю, что "контакт есть". Нет, я так не могуЕ Не могу удержаться, чтобы на "нейтрали" зло не вдавить гоночную "примитивистскую" педаль "газа" в пол так, чтобы карбоновые впускные коллекторы вдохнули вдоволь воздуха внутрь мотора, и он, словно очнувшись, взревел так, что затряслись стекла в гараже и закачались лампы на потолке! Ага, тебя, "великанушка", приглушили - это нетрудно понять, бросив взгляд на виднеющиеся сквозь прозрачную решетку капота мотора батареи глушителей. Каждый из них больше, чем двигатель у хорошей малолитражки! Вот где "безвозвратно потеряны" многие лошадиные силы. Раскрою вам "тайну", сообщив, что многие владельцы легко "добывают" 100 и больше "лошадей", избавляясь от этих громадных глушителей. Здорово, но, забегая вперед, предположу, что среди подобных "тюнингеров" наверняка нет ни одного музыканта, ведь потеря слуха после этого гарантирована!