Так, обладатели первых «Пиерлесов» постоянно жаловались на сильную вибрацию двигателя. Дело доходило до того, что при езде даже по ровной дороге передние колеса постоянно подскакивали. Механики не сразу сообразили, что вибрацию вызывает особенность двигателя, оба поршня которого ходили в одном направлении. А вот другая новинка, опробованная на «Пиерлесах», оказалась удачной. Речь идет об электростартере Грея и Девиса, который перед установкой на машину в 1913 году подвергли необычному испытанию. Двухтонный «Пиерлес», с выключенным мотором, только на электростартере, прошел 183 м. так устройство Грея и Девиса доказало свои достоинства.
На одной из моделей автомобиля марки «Штернз» имелся необычно длинный капот, занимавший чуть ли не полмашины. Нет, инженер Ф. Штернз не намеревался прослыть экстравагантным — под суперкапотом находился мощнейший (90 л. с.) по тем временам шестицилиндровый двигатель.
Весьма остроумное решение нашли создатели «Америкен Андерсланга» , задумав создать машину с минимальным клиренсом. Они разместили оси и рессоры над несущей рамой и применили колеса большого (1020 мм) диаметра.
Перефразируя известное выражение, можно сказать, что дороги, которые выбирают автомобилестроители, поистине неисповедимы. Выходцы из Германии, братья Фред и Август Дюзенберги начали в США карьеру предпринимателей с выпуска самого простого и дешевого транспортного средства — велосипеда. А потом вдруг переклассифицировались на производство тяжеловесных, добротно сработанных легковых автомобилей «королевского класса>, среди которых одним из самых знаменитых был «Дюзенберг Джей». Выпуская эту машину с 1928 по 1937 год, Фред и Август не упускали случая лишний раз напомнить, что на эти мощные престижные машины ни разу не поступало рекламаций. Ларчик открывался просто — все детали «Дюзенбергов» выполнялись из высококачественных материалов (к примеру, коленчатые валы вытачивались из хромоникелевой стали), перед сборкой тщательно проверялись, взвешивались и баланснровались. Само собой, качество «штучной работы» сказывалось на количестве «Дюзенбергов» и их стоимости.
На автосостязаниях 20-х годов можно было увидеть и машины, спроектированные и построенные с учетом новейших достижений тогдашней науки и техники, и некие автокурьезы, по крайней мере, с точки зрения специалистов... К числу таких «нелениц» относился «Амилькар СС», выпущенный в 1920 году без обязательного для каждого «порядочного» автомобиля масляного насоса. Роль его играл маховик с лопастями: они, погружаясь в масло, которым смазывался коленчатый вал, вплескивали эту жидкость в каналы, ведущие к узлам двигателя.В той же «ванне» находилось и сцепление. И хоть представители солидных фирм не упускали случая лишний раз высмеять «Амилькара», водители, выступавшие на машинах этой марки, только за четыре года выиграли более сотни гонок.
В том, что многое, считающееся новым, в действительности представляет собой подзабытое старое, убеждает и деятельность конструктора Э. Корда. Созданный им переднеприводной «Корд» моделей 810 и 812 по праву считается «прадедом» современных переднеприводных машин, становящихся все более популярными. На машине Корда четырехскоростная коробка передач располагалась перед двигателем. Между прочим, Корду однажды удалось «малой кровью» создать автомобиль, по эксплуатационным характеристикам не уступающий знаменитым «Дюзенбергам», но ценою подешевле. Действуя по принципу: чем проще — тем лучше, Корд взял за основу кузов «Дюзенберга» и оснастил его новым капотом с блестящими выхлопными трубами, крыльями иной формы, изменил облицовку радиатора и багажника. Так появился скоростной «Обурн Спидстер 851»
